永利皇宫- 永利皇宫官网- 娱乐城APP欢迎进入F1世界：F1的稀缺经济学

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　　手握一张300美元、最便宜的看台票，你可以坐在看台远端，听着震耳欲聋的引擎声，感受赛车从面前一闪而过的刺激。但你也可以豪掷1万美元，获得一张最贵的围场俱乐部（Pad-dockClub）门票，把自己放进车队车库后方的玻璃房里，和赞助商高管、品牌大使、偶尔出现的车手本人呼吸同一间房里的空气。

　　这种设计同样面向城市主办方和品牌方。2023年F1首次登陆拉斯维加斯，当地报告称，这一站为期三天的赛事带来了接近15亿美元的经济影响。为了换来这次曝光，拉斯维加斯主办方在街道改造、安保和赛道铺设上的投入也以亿计。全球奢侈品牌纷纷排队与F1签下长期合约。2024年，LVMH就和F1签下了一份为期十年的协议。

　　问题是，一项运动为什么能把一场比赛的观看体验卖出二三十倍的价差，还让不同层级的买家都觉得值得？为什么城市主办方愿意为它付出十亿级别的代价，而且甘之如饴？为什么向来挑剔的奢侈品集团，会对它青眼有加，认定值得长期押注？

　　19世纪末，汽车刚问世时，人们最关心的是它和马车到底能否一较高低。最早的赛车比赛更像汽车生产者们的公开测试，一边验证自身技术，一边造势吸引公众注意。赛道既是车厂的实验场，也是车厂的广告牌。他们在赛车研发上投入重金，以此展示最新技术。赢下一场比赛，不仅意味着奖杯，也是在告诉消费者、投资者和政府，自己的发动机更强，技术更过硬。

　　20世纪上半叶，欧洲大陆上赛车大奖赛遍地开花。法国大奖赛、意大利大奖赛、比利时大奖赛、摩纳哥大奖赛陆续成名。二战之后，国际汽联把原本分散在各地的著名大奖赛放进同一套规则和积分体系里。1950年，F1世界锦标赛才线从一开始就是被串起来的锦标赛，而不是一场单独赛事。所谓统一的规则和积分体系，起初更多只是名义上的。F1在银石、蒙扎、摩纳哥的分站赛事，各有其主办方和赞助关系，也各有自己的地方传统。车队往往只能逐站谈条件，转播和分账更谈不上统一。

　　在1981年以前，“到下一站再谈下一站”在很大程度上仍是车队的参赛模式。纽约大学经济学教授路易斯·卡布拉尔（LuísCabral）曾如此概括F1的这段时期。作为赛车比赛的F1已经颇有名气，有观众，也有门票和厂商投入，但还没有被做成一个固定的赛季产品。它无法被整体出售、整体定价，也就仍不是一个稳定的商品。

　　那是一个“只靠一个握手”来搞定一切的世界，英国赛车记者蒂莫西·柯林斯在他的著作《食人鱼俱乐部》里如此形容旧世界阶段的F1。关于赛事的很多安排，只靠关系、面子和惯例维持。车队和主办方靠出场费、起步费和私人交情周转，握手约定了就算数，看似热闹、体面，实则极度松散。

　　线带进新世界的，是英国商人伯尼·埃克莱斯通（BernieEc-clestone）。

　　埃克莱斯通早年做过车队老板，后来一步步掌握了F1的商业运营。他意识到，F1的商业价值在于一整季可以打包出售。电视台买下摩纳哥一站的转播权，和说服电视台买下整个F1赛季的转播权，根本不是一个量级的交易。将F1打包为整个赛季出售，意味着它可以占据电视观众一整年的注意力，获得更稳定的全球曝光，也意味着可以被塑造成一个持续变现的顶级体育IP。

　　不过，在埃克莱斯通下定决心要改造F1的时候，F1正陷于类似春秋战国时代的大混战之中。一边是以埃克莱斯通和长期主导FIA政治的律师马克斯·莫斯利为核心、代表多数车队利益的一级方程式车队协会（FOCA），另一边是当时代表旧管理秩序的国际汽车运动联合会（FISA）。双方争执的焦点，不是具体的规则条文，而是谁能决定参赛权、收益分配和电视转播权，谁对这项赛事有“话事权”，谁有资格代表这项运动本身。

　　英国调查记者汤姆·鲍尔（TomBower）在追踪埃克莱斯通发家史的传记《没有天使》（NoAngel）里，记下了摩纳哥站前的一幕。因为参赛许可和权益安排争执不下，莫斯利警告比赛可能遭到，摩纳哥警方干脆把车库门锁上，挂上挂锁。主办方试图作出口头保证，埃克莱斯通却不肯接受，坚持要书面许可。观众已经开始进场，车还锁在车库里。

　　1981年开始，《协和协议》（Con－cordeAgreement）逐步确立。它表面上是一份治理文件，实际上更像一纸停战文书。车队承诺参加整个赛季。赛历安排、转播出售、商业赞助和收益分配，也不再由主办方、车队和管理机构各管一摊，而是越来越集中到同一套商业结构中。F1才第一次拥有了“整体出售”的前提。

　　1995年，埃克莱斯通与FIA谈下了一份新的独占性商业权安排。他每年支付给FIA的金额只有900万美元左右，却换来长达十五年的核心商业权。多年后，莫斯利回头看这场重组时，认为它把一项“业余者的运动”做成了“全球生意”。

　　2016年，美国大众传媒公司Lib－ertyMedia宣布以约80亿美元企业价值、44亿美元股权价值收购F1时，标的不只是几辆明星赛车或几位明星车手，而是一套已经成熟的商业控制结构。

　　F1商业奇迹的起点，不在于赛车的风驰电掣多么激荡人心，而在于先把卖比赛的权利集中到了少数人手里。

　　F1盈利模式的关键，不在于收入来源多，而在于它能把同一项赛事卖给完全不同的买家。

　　加拿大城市研究者西尔万·勒费弗尔（SylvainLefebvre）在他的论文《F1的新城市经济》（FormulaOne’sNewUrbanEconomies）里写道，在全球城市竞争中，一站F1像是一张递给世界的名片。它当然会带来游客、镜头和酒店入住率，但地方政府想买的，是一次被全球媒体确认的机会。勒费弗尔把这种冲动称作“节庆雄心”。这些城市愿意花大价钱办赛，目的也不止于比赛本身，更在于把自己包装成值得被消费、被投资、被向往的城市景观。

　　这也解释了为什么F1的摩纳哥赛站和后来的中东赛站根本无法同日而语。摩纳哥本身就是F1神线的“旧世界”阶段，摩纳哥的海港、赌场、游艇、王室和街道赛，一直充当着这项运动的门面。少了摩纳哥，F1就像丢了一块最值钱的招牌。这意味着摩纳哥不需要F1来证明自己，但F1需要摩纳哥来证明自己的身价。

　　后来加入的吉达、巴林、卡塔尔赛站，买的实则是借全球转播镜头、国际游客和企业客户，更快嵌入“现代、富裕、国际化”想象的机会。

　　勒费弗尔把这种冲动概括为“攀爬全球城市等级秩序”，即试图借一场比赛，为自己所处的城市位置加价，即使所要付出的代价已然不菲。

　　葡萄牙经济学者保罗·穆朗在《赛车运动经济学：以F1为例》（TheEco－nomicsofMotorsports:TheCaseofFormulaOne）这本少数系统研究F1商业模式的专著中，系统梳理过它的主办费结构。按他的统计，多数地方主办方为举办一站F1平均要支付约4500万美元，到了近几年，这个均值又上升到6000万美元左右。当然，只有摩纳哥长期是例外，几乎不按一般赛站的方式付费，却仍稳定地留在赛历之中。

　　F1主办费之所以被容忍一路飞涨，是因为对主办城市而言，城市排位这类难以精确计价的回报，最容易被放大，甚至超出理性。

　　长期研究大型体育赛事竞标的法国经济学者弗拉基米尔·安德烈夫（WladimirAndreff）提出过一个很关键的概念，叫“胜者诅咒”。意思是，哪个城市把收益预期抬得更高，哪个城市就更容易赢得主办权；而一旦赢了，真正落到那个城市账上的，往往却是难以支撑的成本。安德烈夫甚至说，这种诅咒“更像常态，而不是例外”。

　　放到F1上，这个逻辑并不难理解。地方政府在争取一站比赛时，最常拿出来的是为了经济影响、国际曝光、城市升级这些的宽泛口径。所谓的经济影响，很多时候并不是主办方真的赚到了多少钱，而是把比赛期间酒店、餐饮、交通、零售、博彩等一整串消费都估算进去之后得出的总量。

　　2023年F1拉斯维加斯首届大奖赛后，当地报告宣称赛事带来了接近15亿美元的经济影响。但与此同时，施工扰民、商户抱怨、封路、安保和公共管理成本也同样存在。前者通常来自模型推算，后者却要砸下真金白银。也正因如此，收益预期总是比成本更容易膨胀。

　　财力雄厚的地方主办方对此却更为乐观。沙特王储·本·萨勒曼曾公开表示，只要体育投入有可能让国内生产总值增加1%，他就会继续做。

　　卖给转播商时，F1又换了一种卖法。媒体买家买的，是一个可以持续占据收视时段的完整赛季。公开报道显示，美国娱乐与体育节目电视网（ES－PN）在上一轮美国版权周期里支付的费用，已从最初每年约500万美元，上升到2023至2025年间每年约7500万至9000万美元。

　　鲍尔在《没有天使》里写道，到了1990年代中期，埃克莱斯通把英国转播合同从英国广播公司切到独立电视台时，价格已经远远高于旧合同。鲍尔的判断是，那个阶段，不是车队，而是电视在控制F1这台秀场。

　　电视行业比很多车队老板更早明白，F1卖的不只是赛车，它卖的是一整个赛季持续不断的收视时段。赛季期间几乎每隔一两周就会有一个新的比赛周末，里面包括练习赛、排位赛、正赛，以及随之变化的积分榜、车队竞争和车手故事。这比几场零散比赛更值钱，因为它可以被稳定安排，也更容易被广告主理解。近些年来，F1一边把整体版权卖给大平台，一边又通过官方流媒体订阅服务F1TV直接向观众收费，等于既做批发，也做零售。

　　2024年，法国奢侈品集团路威酩轩（LVMH）与F1宣布展开10年合作。路威酩轩看中的，是围场里的企业客户、赛场边的贵宾体验、观众中的高消费人群，以及F1本身所代表的速度、精密、技术和身份。对这类品牌来说，重要的不是曝光本身，而是在合适的场合，被合适的人看见。

　　穆朗在《赛车运动经济学》里还整理了一组更能说明问题的数据。他统计了2011、2013和2015赛季多支车队的预算。2011年平均预算约1.37亿美元，2015年已接近2.8亿美元，头部车队预算接近或超过4.6亿美元。英国老牌车队威廉姆斯创始人弗兰克·威廉姆斯回忆，1980年代初，一支车队一年的预算只有225万英镑。四十年里，这项运动的成本被一路抬高，围场里的设备、接待、研发和运营也随之变得越来越昂贵。这意味着品牌们买到的不是一块普通广告牌，而是一个本身就足够昂贵、足够封闭、也足够体面的场景。

　　LibertyMedia披露的截至2025年12月31日的年报显示，F1全年总收入约38.73亿美元。其中，媒体版权占31.3%，主办费占 26.7%，赞助占21.7%。看上去是三条收入线，背后其实是一套对稀缺内容的集中控制。赛历席位、全年内容流、围场准入和高价值曝光环境，都被放进同一个商业中枢里定价。

　　甚至连2021年正式实施的“成本帽”，也就是给车队一个赛季里与赛车性能直接相关的支出设定上限，也不能只看作一项竞技改革。它最初是为了限制头部车队凭借更雄厚的财力在研发、测试和运营上不断加码，进而让优势越滚越大；疫情之后，这项规则更被视为让中小车队活下去、也让比赛别太早失去悬念的办法。

　　意大利经济学者卡米拉·马斯特罗马尔科（CamillaMastromarco）和德国经济学者马尔科·伦克尔（MarcoRunkel）在一篇专门研究F1规则变化与竞争均衡的论文中，用1950年至2005年的赛季数据估算，当规则比上一赛季增加10%时，赛季积分分布的标准差会下降约7%到8%。这意味着，F1的规则增加总体上会降低积分分布的离散度，也就是改善竞争平衡。毕竟，如果胜负总是早早失去悬念，那么平台、赞助商和主办城市买到的产品也会跟着贬值。

　　所以，F1卖的并不是天然存在的“稀缺”，而是被规则维持住的稀缺位置、持续不断的稀缺内容供给，以及只有少数品牌和客户能进入的稀缺场景。这让潜在的买方始终愿意心甘情愿地为它们付钱。

　　F1的规则可以保证赛历席位有限、内容流持续供给、围场准入被严格管控，却无法解释为什么有这么多人，从买8000美元围场俱乐部（PaddockClub）门票的高净值客户，到只买一件车队T恤的年轻观众，都心甘情愿地认领这种稀缺，并把它当成自己生活方式的一部分。这才是F1最不容易被别人“复制”的那部分。

　　多数体育项目吸引观众，靠的是激烈的胜负对抗、群体性的地域认同或明星效应。在F1里，这些都有，但它真正攥在手里并卖出高价的，是日常生活里越来越罕见的一种体验，那就是“危险”，不过，是“被精密算计过的危险”。

　　现代社会把风险管理到了前所未有的程度，护栏、防撞角、安全带把生活包裹得更安稳，但现代人在安全之中，却也更难抵御危险所带来的肾上腺素飙升的诱惑。F1精明地意识到了这一点，为现代人在日常生活里找不到合适出口的危险观看欲望，提供了一个足够体面、也足够可控的出口。

　　F1提供的是一种被精密规则包裹起来的危险。F1媒体权利与内容总监伊恩·霍姆斯（IanHolmes）将F1概括为“一项危险而复杂的运动”，在他看来，他们的工作是让“不同的人以不同的方式投入进来”。当车手以时速三百公里穿过弯道时，F1力求让每一个细节都经过工程师计算，让每一个风险都有规则兜底。

　　2020年F1巴林大奖赛开赛第一圈就发生了惊险一幕。法国车手罗曼·格罗斯让（RomainGrosjean）驾驶的哈斯赛车在出弯时与另一辆车接触，偏离赛道，以接近200公里的时速撞向外侧护栏。根据国际汽联（FIA）的事故调查报告，撞击瞬间的冲击力相当于67倍重力加速度，赛车从中部断成两截，120公斤燃油瞬间引燃，整台车被火球吞没。接下来的28秒，全世界的电视观众只能隔着屏幕盯着那团火球。

　　格罗斯让事后回忆，他在火中一度确信自己无法生还，脑海里浮现的是1976年德国大奖赛上同样被烧伤的尼基·劳达（NikiLauda）。随后他想到自己的两个孩子，决定再试一次。他把卡住的左脚从赛车靴里抽出，用头盔撞碎头枕，撑着驾驶舱边缘爬了出来。最终，他只受了双手二度烧伤。

　　他能活下来，靠的是一整套叠在一起的安全规则。2018年国际汽联强制推行、曾遭部分车手公开反对的Halo环形头部保护装置，挡住了从护栏上削下的金属构件；碳纤维救生舱在67G的冲击下保持完整；HANS颈部保护装置让他没有失去意识。F1对车手有严格的逃生测试要求。那一晚，格罗斯让脱离座舱所花的时间远高于常规测试要求。

　　这惊险一幕借助Netflix在2020年之前已经连续两季播出的纪录片《极速求生》（DrivetoSurvive），得以击中大量原先超出F1受众圈层的观众。从第一季起，格罗斯让和他所在的美国哈斯车队（HaasF1Team）一直是被重点跟拍的对象。

　　在第二季的一集里，格罗斯让对镜头说，在F1赛场上他有时会感到孤独，因为大多数人不知道他正在经历什么。哈斯车队领队古特·施泰纳（GuentherSteiner）在巴林事故后对Netflix摄制组说的一句话，“你不会觉得还有人能从那里面活着出来。”后来成了这部纪录片被引用最多的台词之一。这句话接下来的镜头，正是格罗斯让从火中走出。

　　美国收视调查机构尼尔森（Nielsen）2022年的研究显示，超过36万此前并不关注F1的美国观众，在看完《极速求生》后开始收看新赛季比赛。这些新观众追随的并不是赛车本身，而是一种可以被规则一层层嵌套接住的危险，以及在这种危险背后，一个他们能够代入其中的体系。

　　这一体系并不只向少数人开门。F1的票务体系是按着精心设计的身份光谱阶梯化的，包括普通看台、贵宾套餐、围场俱乐部（PaddockClub）。咬咬牙买一张普通看台票，可以获得一张通往上层场景的临时门票。一个普通观众甚至可以通过买周边，或者只是关注社交媒体动态，来表达对一支车队的支持。但围场俱乐部的门票昂贵到近乎无价，因为事实上，决定你是否被获准入内的，不只是财力，更是关系。

　　F1的这种结构让所有人都能以某种方式参与，又永远把顶端留给极少数人。在全球阶层流动持续收窄的当下，一个无论身处何地的二十岁年轻人仍旧可以负担的，是在某个周末穿上一件印着车队标志的T恤，在直播弹幕里和几十万陌生人共同为一位车手紧张。F1卖给他的，是一种“被允许进入”的感觉。

　　在所有顶级体育项目里，F1走得最远的一步，是不再只把自己当成比赛。一站F1周末，赛道之外发生的事情往往比赛道之内更密集。摩纳哥的港口里停满超级游艇，奢侈品牌在围场内搭起自己的品牌空间，迈阿密站的看台上能看到NBA球星和好莱坞明星。这些都不是F1比赛本身的一部分，但它们已经和F1难以拆分。

　　如今，F1最吸引人的地方，是同时容得下两种观众：能讲出不同车队十年胜负曲线的“死忠粉”，和分不清前轮、后轮，却足足追了三季《极速求生》纪录片的新粉丝。从商业角度看，后者才是F1这十年增长最快的部分，也是赞助商真正在为之付费的那个市场。

　　这一切发生的时间节点并非偶然。F1的全球爆发实际上与疫情阶段有所重叠，《极速求生》第一季在2019年上线年收视率开始爆发。

　　2022年，F1全球赛场向观众全面重开。一个赛季横跨五大洲、每隔一两周刷新一次的赛历表，让那些刚被《极速求生》拉进来的新观众有了源源不断的入场理由，这是其他任何体育项目在彼时都提供不了的产品形态。就像“演唱会经济”的弥补性爆发一样，这些原本不会专程飞去F1现场看比赛的新增F1粉丝，开始把“现场感”当成一种值得花钱、花时间、花假期去兑换的体验。2022年，F1现场观众人数达到570万，比2019年增长36%；到2023年，则首次突破600万。“F1热”在中国还有另一层原因。2022年3月21日凌晨，巴林大奖赛揭幕战，周冠宇驾驶阿尔法·罗密欧C42跑完全程，以第10名完赛，拿到1个积分。这是F1长达73年历史里中国车手的首个积分。周冠宇的首秀冲上微博热搜第一，全球社交媒体线已经正式把分站赛带到上海，中国观众并非对F1毫无知晓。但在周冠宇出现之前，中国的F1转播长期挤在体育频道凌晨档，视频网站上弹幕稀疏，赞助商更多处在观望状态；在周冠宇出现之后，主流体育转播平台开始为F1重新分配黄金时段，甚至连带国内卡丁车场的咨询量也明显上涨。虽然两年后周冠宇未能获得索伯正式席位，但F1在中国市场已经被打开的那扇门，并没有跟着关上。

　　这种打开方式，不是独属于周冠宇一个人的故事，而是F1这些年在每个新市场反复使用的同一套办法。在拉美，F1围绕2024年回归赛历的塞尔吉奥·佩雷兹（SergioPérez）做了一整套墨西哥本土叙事；在东南亚，新加坡夜赛被打造成亚洲高净值客户的年度社交场；在美国，F1用迈阿密、拉斯维加斯、奥斯汀三站新增赛事完成了观众结构的换血。F1这些动作的共同点，是不再试图把赛车技术本身解释给新观众听，而是用人物故事替他们准备好可以代入的“捷径”。

　　但F1的门槛并没有因为它变流行而消失。围场依旧封闭，贵宾票依旧昂贵，真正能进入这个世界的核心的人始终是少数。

　　说到底，F1卖出去的，从来不只是一场比赛，而是一个少数人能进入、多数人愿意持续围观的世界。它从不试图把这一切彻底打开，而是让足够多的人一直站在门外伸头探望，却始终舍不得离开。